Капитализация Tesla с начала года сократилась более чем на 30%. С капитализацией $520 млрд. Tesla пока остается самым дорогим в мире автопроизводителем, за что получила от аналитиков эпитет «акция роста без роста».
О том, что это действительно так, можно судить по финансовым коэффицентам. Акции Tesla торгуются с P/E 2024 = 50, хотя темпы роста её бизнеса в 2024 сократятся до 12%. Отдельная проблема – постоянное размывание акционеров. Последние несколько лет количество акций в обращении увеличивалось в среднем на 4,3% в год. Недавно Илон Маск заявил совету директоров о том, что хотел бы увеличить свой пакет до, как минимум, блокирующего в качестве вознаграждения за разработки в области AI. Проблема в том, что пока не просматривается, как AI можно монетизировать.
В прошлом году мы писали о том, как западные автоконцерны капитулировали перед китайскими конкурентами на внутреннем рынке. Похоже, что теперь такой же исход наступает уже в глобальном масштабе. BYD и Geely медленно, но верно, отнимают все большую часть мирового рынка. Хотя насыщение спроса на EV коснулось и их, по консенсус-прогнозу Bloomberg, их выручка в 2024 вырастет на 20-25%.
Еще одной победой можно назвать приближение технических характеристик китайских машин к западным стандартам. Например, модель BYD SEAL, начавшая продаваться в Европе осенью 2023 года имеет максимальный запас хода – 715 км., всего на 100 км меньше, чем у самой мощной Tesla Model S Dual Motor. При этом, даже импортированные из Китая BYD продаются в ЕС вдвое дешевле, чем Tesla. Локализация производства (BYD строит завод в Венгрии) позволит еще больше снизить цены.
В 2024 году BYD планирует открыть первый за пределами Китая автозавод в Таиланде, в 2025 году – в Бразилии. В Узбекистане в 2024 году откроется сборочное производство двух моделей BYD Chazor и BYD Song Plus. Выход на развивающиеся рынки с демократичными ценами поддержит высокие темпы роста китайских производителей и позволит за счет эффекта масштаба увеличивать отрыв от западных конкурентов.
Таким образом, ставка на отказ от традиционных автомобилей с ДВС создает сложную дилемму западным странам. Если раньше, переход представлялся выигрышным во всех отношениях – улучшение экологии + уменьшение зависимости от стран-нефтепроизводителей, то теперь стало очевидным, что при переходе произойдет масштабное сокращение рабочих мест и увеличение зависимости от Китая. Помимо передела рынка конечной продукции китайцы увеличивают свое влияние через поставку аккумуляторных батарей.
Возможно, именно осознание этой проблемы подталкивает страны ЕС и США к сокращению стимулов для покупателей электромобилей. Однако, джин уже выпущен из бутылки. Как видно по действиям BYD, сокращение спроса на Западе не мешает развитию за счет развивающихся стран.
В практическом плане это означает сохранение потенциала роста у китайских акций и долгосрочных рисков падения цен на нефть.
https://www.finam.ru/
