РЖД представила накануне свежую статистику по погрузке за январь-февраль, поэтому самое время заглянуть в неё и проанализировать вместе с вами.
По итогам января-февраля погрузка сократилась на -2,9% (г/г) до 190,7 млн тонн. Это связано с уменьшением объёмов перевозок угля и нефти. Однако, несмотря на высокую базу, наблюдается хороший рост погрузки в таких сегментах, как минеральные удобрения (+9,9% г/г), зерно (+9,1% г/г) и контейнеры (+5,3% г/г).
Сократился и грузооборот, причём сразу на -7,4% (г/г) до 408,1 млрд тарифных тонно-км. Снижение продолжается уже два месяца подряд, что является негативным фактором для железнодорожных перевозчиков, поскольку именно грузооборот наиболее тесно связан с выручкой операторов.
Сокращение погрузки и грузооборота нашло отражение и в снижении арендных ставок на полувагоны. По данным RailCommerce, в феврале показатель сократился на -0,8%, по сравнению с предыдущим месяцем, и составил 2893 руб. Арендные ставки снижаются значительно медленнее, чем грузооборот, и в целом находятся всё ещё на высоких уровнях. Если посмотреть на график, приведённый ниже, то можно увидеть, что за последние 12 месяцев средняя ставка аренды составляет 2775 руб., что позволяет ж/д перевозчикам работать с высокой рентабельностью.
Профицит полувагонов подрос до 52,6 тыс. ед., однако показатель по-прежнему составляет менее 9% от общего парка, что является низким значением и будет поддерживать арендные ставки на высоком уровне.
В феврале были проведены несколько конференций, на которых обсуждались перспективы ж/д перевозок на 2024 год. В целом можно выделить два основных сценария:
1. Пессимистичный прогноз, предполагающий рост погрузки на +0,5%, за счёт расширения пропускной способности БАМа и Транссиба.
2. Базовый сценарий, предполагающий рост на +1,7%, и именно на этот вариант ориентируется руководство РЖД.
Учитывая тот факт, что менеджмент РЖД часто ошибается в прогнозах, разумно ориентироваться всё-таки на пессимистичный сценарий, особенно учитывая слабые результаты первых двух месяцев.
Теперь что касается опасений. Прошлый год стал рекордным по количеству сделок M&A в железнодорожном транспорте. Пять крупнейших компаний из ТОП-10 сменили своих собственников, в результате чего более четверти вагонного парка перешло к новым владельцам, причём это произошло на высоких уровнях рынка по арендным ставкам.
Одной из самых громких сделок M&A в отрасли за последнее время стала смена владельца Группы Трансфин-М в конце февраля 2024 года, которая включает в себя лизинговую компанию и ж/д оператора и входит в число крупнейших.
В совокупности всё это невольно вызывает определённые опасения, т.к. косвенно может свидетельствовать о том, что предприниматели, которые управляли железнодорожным бизнесом более 10 лет, перестали быть уверены в сохранении благоприятной ценовой конъюнктуры в долгосрочной перспективе. Очень хочется ошибиться, конечно, но мысли в голову лезут именно такие.
Globaltrans обычно в конце марта публикует финансовую отчётность за предыдущий год и, скорее всего, мы увидим рекордные результаты. Более того, сильную отчётность мы наверняка получим и за 6m2024. А вот дальнейшие перспективы вызывают больше вопросов, чем ответов. Чуть позже соберём все мысли и наши опасения и напишем ещё отдельный большой пост на эту тему.
https://www.finam.ru/
